گرومان اف-۱۴ تام‌کت هواپیمای جنگنده مافوق صوتی دو موتوره، دو سرنشین و مجهز به سیستم بال متحرک ساخت شرکت گرومان در آمریکا است که نخستین پرواز خود را در سال ۱۹۷۰ انجام داد و از سال ۱۹۷۴ برای خدمت در نیروی دریایی آمریکا پذیرفته شد. اف-۱۴ این هواپیما از ۱۹۷۴ تا ۲۰۰۶ در نیروی دریایی ایالات متحده به عنوان جنگنده برتری هوایی، هواپیمای رهگیر دفاعی و هواپیمای شناسایی تاکتیکی اصلی این نیرو خدمت کرد. اف-۱۴ بعد از اینکه در دهه ۱۹۹۰ مجهز به سیستم هدف گیری مادون قرمز در شب (LANTIRN) و سیستم پرواز سطح پائین گردید حملات موشکی هوا به زمین دقیقی را هم انجام داد. اف-۱۴ تام‌کت در سال ۱۹۷۲ به عنوان جایگزین هواپیمای اف-۴ فانتوم ۲ به خدمت نیروی دریایی ایالات متحده در آمد.و در سال ۱۹۷۶ به ایران صادر شد. این هواپیما محصول شرکت گرومن است که برای نیروی دریایی آمریکا ساخته شده. هواپیمای اف-۱۴ تامکت در ۲۲ سپتامبر ۲۰۰۶ در نیروی دریایی آمریکا بازنشسته شد. پیدایش: طرح تولید اف-۱۴ هنگامی مطرح شد که برنامه تولید اف-۱۱۱بی به علت پاره‌ای مشکلات با شکست مواجه شد. وقتی فرمانده نیروی دریایی توماس کانلی طرح ساخت مدل متفاوتی از هواپیمای اف-۱۱۱ ای را برای پرواز به عهده گرفت؛ و دریافت که این هواپیما مشکل در پرواز در سرعت مافوق صوت دارد و توانایی به زمین نشستن آن ضعیف است، ر درکنگره تصریح کرد که با این وضع نگران وضعیت نیروی دریایی است. در مه سال ۱۹۶۸ کنگره هزین‌ گذاری بر روی اف-۱۱۱ بی را قطع کرد تا اینکه نیروی دریایی چاره‌ای به وضعیت موجود پیدا کند. آنچه که مورد نیاز نیروی دریایی ایالات متحده بود، داشتن جنگنده‌ای دوربرد و پرطاقت بود که بتواند از ناوگان جنگی ایالات متحده در مقابل موشک‌های ضد کشتی شلیک شده از بمب‌افکن‌ها و زیردریایی‌های شوروی دفاع کند، در مقایسه با جنگنده اف-۴ فانتوم از رادار پرقدرت‌تر و موشک‌های دوربردتری به منظور رهگیری هواپیماها و موشک‌های دشمن برخوردار باشد و دارای خصوصیات برتری هوایی منحصر به فردی باشد. نیروی دریایی به شدت مخالف شرکت در طرح جنگنده تاکتیکی آزمایشی (تی‌اف‌ایکس) (که منجر به تولید دو جنگنده اف-۱۵ و اف-۱۶ شد) بود؛ چون تصور می‌کرد نیاز نیروی هوایی برای داشتن جنگنده‌ای با توان تهاجمی در ارتفاع پایین باعث می‌شود تا خصوصیات مد نظر نیروی دریایی تحت تأثیر قرار گیرد. اما وزیر دفاع وقت ایالات متحده رابرت مک نامارامعتقد بود داشتن هواپیمای سازمانی نظامی مشترک راه حل کم‌هزینه‌‌تری از طراحی جنگنده‌های جداگانه است. در آن زمان هواپیمای اف-۴ فانتوم ۲ هم که در نیروی دریایی و تفنگداران دریایی طراحی شده بود در نیروی هوایی ایالات متحده هم استفاده می‌شد. لذا طراحی این هواپیما به دست گرومن آغاز شد. طرح موفق گرومن در اف-۱۴ این بود که دوباره از موتورهای تی‌اف۳۰ در هواپیمای اف-۱۱۱بی بر خلاف طرح نیروی دریایی برای استفاده از موتورهای اف۴۰۱پی‌دابلیو-۴۰۰ که شرکت پرت و ویتنی برای نیروی دریایی ساخته بود، استفاده کرد. اگرچه این هواپیما از اف-۱۱۱ بی سبکتر بود، ولی بزرگترین و سنگینترین هواپیمایی ناو جنگی بود که از روی ناو پرواز می‌کرد. ابعاد بزرگ هواپیما به خاطر رادار بزرگ ای‌ان/ای‌دابلیوجی-۹، موشک ایم-۵۴ فینیکس، و یک باک داخلی بزرگ ۷۳۰۰ کیلویی از هواپیمای اف-۱۱۱بی بود. بهسازی و تغییرات: با گذشت زمان، مدل‌های اولیه تمام موشک‌های این هواپیما با موشک‌های پیشرفته‌تر جایگزین شدند که تجهیزات الکترونیکی مستحکم‌تر که امکان اعتماد بهتر به عملکرد هواپیما را ممکن می‌کرد، سامانه بهتر ای‌سی‌سی‌ام، و فضای بیشتر برای موتور هواپیما را داشتند. در اولین جایگزینی‌ها موشک هوا به هوا با رادار فعال فینیکس، موشک هوا به هوای آشیانه‌یاب راداری نیمه‌فعال اسپارو، و موشک هوا به هوای حرارت یاب سایدوایندر در مدل‌های دهه ۱۹۸۰ اعمال شدند. طرح سامانه اکتشافی تاکتیکی هوابرد یا (TARPS) در دهه ۱۹۷۰ برای اف-۱۴ تامکت انجام شد. سامانه اکتشافی (TARPS) در زیر بدنه اصلی استوانه‌ای هواپیما نصب می‌شد و رابط‌های مخصوص خود را هم با خود داشت. حدود ۶۵ اف-۱۴ مدل ای و تمام اف-۱۴های دی برای حمل این سامانه بهسازی شدند. این سامانه در وهله اول توسط آرآی‌او در صندلی عقب که یک نمایشگر پیچیده TARPS برای مشاهده آمار دریافتی اطلاعاتی را به همراه داشت، کنترل می‌شد. سامانه‌های اکتشافی تاکتیکی هوابرد در سال ۱۹۸۰ معرفی شدند. در سال ۱۹۹۶ سامانه‌های TARPS با دوربین‌های دیجیتالی (TARPS-DI) بهسازی شدند. دوربین‌های دیجیتالی یکبار دیگر هم در اوایل سال ۱۹۹۸ بهسازی شدند که سامانه TARPS-CD را هم با خود داشتند. درسال ۱۹۸۷ برخی از اف-۱۴های مدل ای با موتور جنرال الکتریک اف۱۱۰ بهسازی شدند. این تامکت‌ها تامکت‌های دوباره طراحی شدهٔ اف-۱۴ ای+ بودند که بعدها در سال ۱۹۹۱ به اف-۱۴ بی تغییر یافتند. هواپیماهای مدل دی هم در همین دوره گسترش یافتند که موتورهای جنرال الکتریک اف۱۱۰ را با تجهیزات دیجیتالی هوانوردی جدیدتر مانند کابین خلبان شیشه‌ای با خود داشتند. طراحی: بدلیل هزینه بالای طراحی این سوپر جنگنده در آن زمان، شرکت گرومن مجبور شد پروژه طراحی تام‌کت را به‌طور مشترک با نیروی دریای آمریکا ادامه دهد. تجهیزات هوانوردی و پرواز: کابین خلبان اف-۱۴ تامکت دو جایگاه سرنشین در طول هم دارد. خلبان و افسر مسئول رادار رهگیری (آرآی‌او) روی صندلی پرتاب به بیرون مارتین-بیکر جی‌آریو-۷ای که با راکت حرکت می‌کند و از سطح زمین و با سرعت صفر ۴۵۰ گره به بالا پرتاب می‌شود، می‌نشینند. آنها در کاناپی هواپیما مجهز به ۴ آینه، دید ۳۶۰ درجه به بیرون دارند که یکی از این کاناپی‌ها برای افسر مسئول رادار رهگیری و دیگری برای خلبان است. کاناپی اف-۱۴ کاناپی سنتی است که دارای سه قسمت است. اما ساختار کلی آن بزرگ است و دید خوبی را از آن می‌توان داشت. خدمه هواپیما از کنترلگرها و دستگاه قدیمی و کلاسیک این هواپیما که ساختار چند گونه آنالوگ و دیجیتالی دارند، استفاده می‌کنند. کنترل هواپیما فقط به عهده خلبان است. تاکنون هیچ گونه سامانه کنترل دو نفری برای اف-۱۴ ساخته نشده است. کنترل‌گرهای اصلی اف-۱۴ یک نمایشگر سربالا است که توسط شرکت کایزر ساخته شده است و دو نمایشگر وی‌اس‌آی و اچ‌اس‌آی هستند که اطلاعات مربوط به سرعت، جستجو، و سایر اطلاعات را می‌دهند. اف-۱۴ای و اف-۱۴بی مثل هواپیماهای اف-۱۶ و اف-۱۸ نمایشگر چندکاره ندارند. اف-۱۴ تامکت دماغه بزرگی دارد و این به خاطر آن است که هواپیما نه تنها دو سرنشین دارد، بلکه تعداد زیادی از سامانه‌های هوانوردی را هم دارد. ای‌سی‌ام (ECM) و قسمت جستجوگر خیلی فراگیر و بزرگ هستند. قسمت اصلی رادار هاگز ای‌دابلوجی-۹ ایکس-باند است که در مدل‌های ابتدایی سامانه دیجیتالی ۵۴۰۰ بایتی سبکی با حافظه دسترسی تصادفی ۳۲ کیلوبایتی را به همراه داشت. دیش آنتن، دیش عریض ۹۱ سانتیمتری مسطح است که ۱۰ کیلووات برق مصرف می‌کند و آنتن‌های پیچیده آی‌اف‌اف (IFF) دارد. چندین دستگاه جستجوگر و ردگیری دیگر نظیر ردگیری به هنگام جستجو، حرکت دادن به هنگام جستجو، تعقیب تک هدف پالس دوپلر (PDSTT)، و دستگاه تعقیب (JAT) نیز وجود دارند. این هواپیما قادر است ۲۴ هدف هوایی را به طور هم‌زمان رهگیری نموده و در آن واحد به سمت ۶ هدف در حالت ردگیری به هنگام جستجو تا حدود ۱۰۰ کیلومتر موشک شلیک کند. در حالت فقط-پالس (STT) برد حدود ۱۵۰ کیلومتر است. حداکثر برد جستجوگری فراتر از ۱۹۰ کیلومتر است، که حتی روی جنگنده‌ای دیگر در ۱۲۰ الی ۱۴۰ کیلومتری هم می‌توان قفل راداری انجام داد. موشک‌های کروز هم می‌توانند هدف این هواپیما با رادار ای‌دابلیوجی-۹ قرار بگیرند. چون این رادار در حالت دوپلر-پالس روی اهداف کوچک در ارتفاعات پائین هم قفل می‌کند و آنها را تعقیب می‌کند. دیش آنتن رادار در دماغه هواپیما قرار گرفته است و بیشتر سامانه‌های هوانوردی رادار درست در قسمت پشت دماغه نزدیک جایگاه خلبان جاسازی شده‌اند. سامانه‌های هوانوردی دیگر نیز (نظیر آی‌اف‌اف، رادیوهای برقراری ارتباط، ابزارهای جهت یاب و غیره) در نزدیکی جایگاه افسر رادار رهگیری قرار گرفته‌اند و بیشتر باسامانه‌های نمایشگر رادار ای‌ان‌دابلیوجی-۹ ترکیب شده‌اند. هواپیماهای تام‌کت همچنین سامانه سیگنال‌های الکترونیکی مقابله، سامانه‌های اخطارگر رادار(RWR)، پخش کننده‌های خاشه/شعله در قسمت دم هواپیما، هماهنگ کننده آمار بین جنگنده‌ها، و سامانه دقیق ناوبری اینرسی نیز دارند. هماهنگی‌های اولیه در کامپیوتر ناوبری برنامه ریزی می‌شود و یک گردش نما در سیستم تمام حرکات هواپیما را زیر نظر دارد. این حرکات هواپیما به کامپیوتر ناوبری فرستاده می‌شود، و فاصله و جهت جت از اولین جای حرکتش محاسبه می‌گردد. این قابلیت در کنار موشک بسیار قوی و دقیق ایم-۵۴ فینیکس، اف-۱۴ ای را به نوعی منحصر به فرد نموده‌است به طوری که در آمریکا به نام Top Gun یا سلاح برتر شناخته می‌شود. تاریخچه هواپیما اف 14 تامکت در آمریکا: استفاده از این هواپیما در نیروی دریایی نیروی هوایی آمریکا از سال ۱۹۷۴ به عنوان جایگزینی برای فانتوم اف-۴ و به عنوان هواپیمای اصلی جنگنده برتری هوایی، هواپیمای رهگیر مدافع ناوگان، و هواپیمای شناسایی تاکتیکی نیروی دریایی آغاز شد. از دهه ۱۹۹۰ قابلیت ناوبری کم‌ارتفاع و هدف‌گیری مادون قرمز برای عملیات‌های شبانه به آن افزوده شد و مأموریت‌های تهاجمی هوا به زمین دقیقی ر ا به انجام رساند. از سپتامبر سال ۲۰۰۶ و در فرودگاه نیروی هوایی اوشنا به طور رسمی متوقف و با جنگنده اف/ای-۱۸ئی/اف سوپر هورنت جایگزین شد. آمریکا در سال ۲۰۰۷ اعلام کرد که کلیهٔ قطعات ذخیره و یدک این جنگنده را علیرغم اینکه ممکن است سر از ایران در بیاورند خواهند فروخت. تاریخچه هواپیما اف 14 تامکت در ایران: پس از ایالات متحده آمریکا، ایران تنها کشوری است که دارای این نوع جنگنده‌است. نیروی هوایی شاهنشاهی ایران ۸۰ فروند از این هواپیما سفارش داد که ۷۹ فروند آن به ایران تحویل داده شد و هواپیمای آخر به دلیل قطع رابطه ایران و آمریکا و تحریم تسلیحاتی ایران به نیروی دریایی آمریکا داده شد. در حال حاضر این جنگنده تنها در ایران درحال سرویس دهی می‌باشد. از مشکلات اف-۱۴ تامکت این است که سرویس دهی و عملیاتی کردن آن بسیار مشکل است. جنگنده اف-۱۴ هنوز در نیروی هوایی ایران به‌کار می‌رود و جزء جنگنده‌هایی است که در طول جنگ ایران و عراق بسیار توسط ایران استفاده می‌شد. در ۶ ماهه اول جنگ اف-۱۴‌های ایران پنجاه پیروزی را در برابر هواپیماهای عراقی به ثبت رساندند که اکثرا مقابل جنگنده‌های میگ-۲۱ و میگ-۲۳ و تعداد کمتری هم در مقابل سوخوهای ۲۰ و ۲۲ (مدل‌های صادراتی سوخو-۱۷) بود و تنها یک اف-۱۴ بر اثر برخورد ترکش یک میگ-۲۱ که در نزدیکی آن منفجر شده بود آسیب دید. از سال ۱۹۸۲ تا ۱۹۸۶ وظیفه اصلی اف-۱۴‌های ایران گشت‌زنی در مراکز حساس حکومتی مثل تهران و جزیره خارک بود. این کار با کمک هواپیماهای سوخت‌رسان بوئینگ ۷۰۷-۳۱۹سی انجام می‌شد و گاه هر پرواز با ۴ مرتبه سوخت‌رسانی در هوا بیش از ده ساعت طول می‌کشید. اف۱۴ها در این مدت همچنان در جنگ‌های هوایی درگیر می‌شدند اما وظیفه اصلی آن‌ها ارعاب نیروی هوایی عراق بود. خسارات سنگینی که این جنگنده‌ها به هواپیماهای عراق وارد کرده بودند در کنار موشک‌های هوابه‌هوای بسیار دقیق و دوربرد آدبیلوجی-۹ و فونیکس آن‌ها باعث می‌شد تا جنگنده‌های عراقی بلافاصله پس از مشاهده یک اف-۱۴ اقدام به عقب‌نشینی کنند و اف۱۴‌ها به یک سامانه دفاع هوایی بسیار موثر تبدیل شوند که چنین سطحی از تأثیرگذاری برای یک سیستم دفاع هوایی شاید تاکنون در هیچ جنگی و برای مدتی چنین طولانی سابقه نداشته‌است. تنها جنگنده عراقی که توانست موفقیت نسبی در برابر اف-۱۴ به دست آورد جنگنده‌های میراژ اف-۱ ئی‌کیو-۶ مجهز به موشک‌های سوپر ۵۳۰دی و مجیک ام‌کا۲ بودند که تنها در اواخر جنگ یعنی اوایل سال ۱۹۸۸ در اختیار عراق گذاشته شد. «واحد مهندسی نیروی هوایی ایران» با بهسازی قطعات آن توانسته این هواپیما را تا حدودی به روز نگه دارد. تامکت‌های ایران از نوع اولیه‌است و با تامکت‌های آمریکایی تفاوتی ندارد. تعدادی از این جنگنده‌ها در پایگاه هوایی شهید بابایی در نزدیکی اصفهان نگهداری می‌شود. بر اساس یکی از برآوردها در سال ۲۰۰۹ ایران ۴۴ فروند اف-۱۴ داشته که ۱۳ فروند آنها عملیاتی بوده‌اند.. البته در سال ۲۰۱۱ یک هواپیمای اف-۱۴ در ایران سقوط کرد. مدل های مختلف اف-14 تامکت: اف-14 ای: اف ۱۴ تامکت ای نسخه اولیه دو سرنشینه و طراحی‌شده برای تمام وضعیت‌های آب و هوایی می‌باشد که برای نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا ساخته شده بود. و بعد با تغیراتی دقت ان برای به‌کارگیری مهمات افزایش یافت. نیروی دریایی آمریکا ۴۷۸ فروند از این جنگنده را دریافت کرد و ۷۹ فروند از این جنگنده به ایران تحویل داده شد. ۱۲ فروند اولیه ان آزمایشی بود. ۱۰۲ فروند پایانی آن با موتور TF30-P-414A بهبود یافت. هشتادمین اف-۱۴ ساخته شده برای ایران به دلیل قطع روابط ایران و آمریکا و تحریم تسلیحاتی ایران به نیروی دریایی آمریکا تحویل داده شد. در مجموع ۵۵۷ تام کت ای توسط گرومن ساخته شد که ۴۸ فروند از آن به اف-۱۴ بی و ۱۸ فروند از آن به اف-۱۴ دی ارتقاء یافتند. اف-14 بی: در مجموع ۳۸ فروند اف-۱۴ بی توسط گرومن ساخته شد. اف-14 سی: اف-۱۴ سی پروژه تحقیقاتی از جنگنده اف-۱۴ بی بوده که هیچگاه به تولید عملیاتی منجر نشد. اف-14 دی: در مجموع ۳۷ فروند اف-۱۴ دی توسط گرومن ساخته شد.

تاريخچه سازمان هواپيمايي كشوري در اواخر جنگ جهاني اول و در يكي از روزهاي سال 1296 شمسي اهالي تهران براي اولين بار هواپيمايي را مشاهده نمودند كه در ارتفاع پايين بر فراز تهران پرواز مي كرد و چون در آن موقع فرودگاهي در تهران وجود نداشت، خلبان در محل وزارت امور خارجه و شهرباني فعلي به زمين نشست. اين هواپيما ساخت روسيه بود كه آن را به صورت صندوقي از قطعات از راه بندرانزلي با اتومبيل به تهران حمل و پس از سوار كردن قطعات توسط خلبان روسي به پرواز درآمد. پيشرفت سريع كشورهاي توسعه يافته در زمينه صنعت، تكنولوژي و بازرگاني، مسؤولين امر را متوجه صنعت نوپا و پرشتاب هواپيمايي نمود. به دنبال تمايل كشورها نسبت به استفاده از اين تكنولوژي، در بهمن ماه سال 1304 ايران به موجب قانوني، حق انحصاري هواپيمايي در ايران را به شركت هواپيمايي آلماني به نام يونكرس ، واگذار نمود. شركت مزبور در سال 1305 شعبه خود را در ايران افتتاح و با وارد كردن چند فروند هواپيماي يونكرس، خطوط هوايي به شهرهاي مشهد، شيراز، بندرانزلي و بوشهر داير و حمل و نقل پست و مسافر از راه هوا را به عهده گرفت. در سال 1317 باشگاه خلباني با 20 فروند هواپيما تاسيس شد.در مرداد ماه 1325 دولت اقدام به تشكيل اداره اي تحت عنوان اداره كل هواپيمايي كشوري نمود. اداره مذكور در آغاز كار خود را در يك اتاق واقع در طبقه پايين ساختمان شمس العماره با يك رييس و يك كارمند آغاز نمود و در يك سال بعد با بودجه اي بالغ بر سيصد هزار تومان محل آن به فرودگاه مهرآباد انتقال يافت. حدود سه سال بعد يعني در تاريخ 28 تير ماه 1328 قانون هواپيمايي كشوري به تصويب مجلس وقت رسيد و اداره كل هواپيمايي كشوري زير نظر وزارت راه قرار گرفت. در سال 1353 اداره مذكور تحت عنوان سازمان هواپيمايي كشوري زير پوشش وزارت جنگ قرار گرفت، تا اين كه با به ثمر رسيدن انقلاب شكوهمند اسلامي در تاريخ 6/12/1357 با تصويب شوراي انقلاب، سازمان از پيكره وزارت جنگ منتزع و به وزارت راه و ترابري ملحق گرديد. در راستاي شناخت بيشتر سازمان هواپيمايي كشوري كه امروزه به عنوان سازماني متعالي و شكوفا، اعمال حاكميت بر صنعت حمل و نقل هوايي را عهده دار است همين بس كه پس از انقلاب شكوهمند اسلامي به رغم مشغله هاي هشت سال دفاع مقدس و اخراج كارشناسان خارجي، كليه امور به دست تواناي متخصصين ايراني انجام و فرودگاههاي كشور از 22 فرودگاه قبل از انقلاب كه حمل بار و مسافر در آن انجام مي گرفت به 70 فرودگاه عملياتي و آمار جابه جايي مسافر از قريب به سه ميليون نفر قبل از انقلاب به حدود 20 ميليون نفر در سال افزايش يافته است.

مقالات واطلاعاتي را از ابتداي پيدايش هواپيماهاي جنگي تا به امروز براي دوستان در اين بخش قرار مي دهم.اميدوارم كه اين اطلاعات مورد توجه دوستان قرار بگيره. هواپیماهای جنگنده از بدو تولدشان در جنگ جهانی اوّل تاکنون از نظر شکل ظاهری تنوع زیادی یافته‌اند. در جریان این تغییرات نقاط عطف بسیاری وجود داشت. برای مثال می‌توان از اختراع موتور جت و رادارهای قابل حمل توسط جنگنده‌ها نام برد. از سوی دیگر ، نوع تهدیدها نیز تغییر یافته است. برای مدتهای مدید هواپیماهای بمب افکن سریع در ارتفاع بالا تهدید اصلی به شمار می‌آمدند، امّا بعدها این تهدیدها به هواپیماهای ضربتی (Attack Aircraft) نفوذ کننده در ارتفاع بسیار پایین تغییر یافت. در اوایل جنگ جهانی اول ، از هواپیما بیشتر برای مقاصد اکتشافی استفاده می‌شد، به همین دلیل به آنها پیشاهنگ (Scouts) می‌گفتند. بدون شک اولین هواپیمای جنگنده طراحی شده در جهان فوکر E - III است که در سال 1915 با استفاده از تیربار شلیک کننده از میان دیسک ملخ و قابلیت مانور بالا زندگی را برای خلبانان متفقین بسیار مشکل کرده بود. عکس فوق آس نبردهای هوایی آلمان ستوان ایمل مان را با هواپیمای معروف او نشان می‌دهد. این هواپیما به مسلسلی مجهز بود که از میان دایره ملخ شلیک میکرد با اختراع موتور جت و استفاده از آن در جنگنده‌ها ، ارتفاع یک نقش اساسی در زمان گشتزنی (Cruise) و در نتیجه بُرد عملیاتی (Range capability) پیدا کرد. سقف پرواز (CruiseAltitude) به یکبار جهش10000تا15000 پایی نمود و به همین نسبت سرعت نیز به مقدار(Km/h 187-100 نات) افزایش یافت. افزایش سرعت و ارتفاع بیش از این مقدار، نیازمند کارایی بالاتر موتورهای جت بود. پاسخ با نقل قول 11/04/13, 17:00 #3 kami kits مدلساز حرفه ای تاریخ عضویت 04 Feb 10 محل سکونت تهران نوشته ها 133 تشکر 96 تشکر شده 472 بار در 99 نوشتهتشکر از دیگران 9 Re: تاریخچه هواپیماها وظیفه طراح ، لزوما ابداع یک طرح کاملا جدید نیست، بلکه ابتدا ، او باید مشخص کند که جنگنده کنونی تا چه حد و در چه زمینهای کفایت لازم را ندارد و ثانیا ایده‌های جدید و تکنولوژیهای در دسترس تا چه اندازه‌ای به بهبودی وضع کمک می‌کنند. با کاهش بودجه‌های دفاعی در سطح جهان و عدم اطمینان نسبت به تهدیدهای آینده ، یک طرح جدید باید توان تطبیق با تسلیحات جدید و امکانات آینده را داشته باشد.

هواپيماي مدل نطفه علم هوانوردي است و تاريخچه آن تاريخچه علم پرواز است. اولين آشنايي دانشمندان با قوانين ايروديناميك و پرواز از آزمايش بر روي مدلها حاصل شده است. سر جرج كيلي (1857-1773) يكي از نوابغ انگلستان را همگان به عنوان پدر علم هوانوردي مي‌شناسند. وي در خلال آزمايشات خود براي اولين بار در تاريخ هواپيمايي ساختمان اساسي هواپيما را به صورت تئوري مشخص كرد. كيلي روابط بين جريان هوا و خميدگي سطوح را كه پيدايش نيروي “ برا ” را اثبات مي‌كند، كشف كرد. او همه اين يافته‌ها را با استفاده از يك هواپيماي گلايدر مدل كه در سال 1807 ساخته بود به دست آورد و با استفاده از تجربيات بدست آمده كتاب ناوبري هوا را در سال 1809 منتشر كرد. در سال 1842 دو نفر انگليسي ديگر به نامهاي ويليامز هنسون و جان استرينگ فيلو با استفاده از نظرات و تجربيات كيلي يك هواپيماي مدل با طول بال 3 متر و طول بدنه 167 سانتي‌متر مجهز به يك موتور بخار و دو ملخ چهار پره را تكميل كردند كه موتور آن مخصوص اين كار ساخته شده بود. اين هواپيما در پرواز آزمايشي اول از تعادل كافي برخوردار نبود و پس از مهاجرت هنسون به آمريكا ، استرينگ فيلو به تنهايي و با پشتكار آن هواپيما را بهينه كرد. جان استرينگ فيلو اولين پيشگام پرواز بود كه موفق شد يك هواپيماي مدل موتوردار را پرواز دهد. هواپيماي مدل او هم اكنون در موزه علمي لندن نگهداري مي شود. در حدود سالهاي 1870 علم هوانوردي از مرزهاي انگلستان پا فراتر نهاد و در كشور فرانسه اينگونه فعاليتها آغاز شد. الفونس پنو در فرانسه از مشهورترين دانشمندان هوانوردي زمان خود بود كه با استفاده از هواپيماي مدل گلايدر و بالزن و همچنين پرواز آزاد و سپس موتوركشي توانست اين علم را به پيش ببرد. او در سال 1872 در انجمن هوايي پاريس مدلي را ارائه كرد كه در محيط بسته به مدت 11 ثانيه مسافتي حدود چهل متر را طي كرد و باعث حيرت اعضاء انجمن شد. چرا كه هواپيماي او به خوبي متعادل بود. او در خلال ساخت و پرواز و آزمايشات پروازي مدلهايش به اهميت زاويه هفتي و زاويه نصب بال پي برد. در كشور آلمان اتوليلينتال به همراه برادر خود گوستاو آزمايشات مختلفي را روي مدلهاي قابل پرواز انجام دادند و سپس كايتهاي با سرنشين مشهور خود را پرواز دادند. در حوالي سال 1886 در شهر واشنگتن آمريكا ، ساموئل لانگلي براي اولين بار مدلهاي قابل پروازي را ارائه كرد. او در سال 1891 يك هواپيماي مدل پرواز آزاد با موتور بخار ساخت كه بر اساس گزارش شاهدان عيني پرواز بسيار متعادلي را انجام داد و پس از حدود 5/1 دقيقه به سلامت فرود آمد. لانگلي از تجربيات بدست آمده مانند اتوليلينتال براي ساخت هواپيماي با سرنشين استفاده كرد اما برادران رايت بودند كه از لانگلي پيشي گرفتند. آنها با استفاده از تجربياتي كه ليلينتال بدست آورده بود و نيز هواپيماي مدل گلايدري كه خودشان ساخته بودند، توانستند هواپيماي موتوردار با سرنشين خود را براي اولين بار در تاريخ در سال 1903 پرواز دهند. ب: هواپيماي مدل راديو كنترل اولين نمونه بسيار ابتدايي راديو كنترل در شهر نيويورك، در سال 1898 به نمايش درآمد. اين دستگاه را نيكولا تسلا به عنوان يكي از 113 اختراعش به ثبت رسانيد. در پي اين تحقيقات ارتش به حمايت مالي تسلا برآمد و او طرحهاي تحقيقاتي بسياري را در زمينه راديو كنترل و سيستمهاي مخابراتي براي ارتش انجام داد. او در اواسط سال 1930 يك هواپيماي كوچك راديو كنترل ابتدايي با موتور گازوئيلي ساخت. در سال 1936 اولين مسابقه هواپيماي مدل راديو كنترل برگزار شد كه هنوز زود بود. در سال 1937 مسابقات هواپيماي مدل راديويي 6 شركت كننده داشت كه فقط يك هواپيما توانست سالم به زمين بنشيند. در سال 1938 يك بار ديگر مسابقات توسط انجمن موتور سيتي آمريكا برگزار شد. اين بار تعداد شركت كنندگان به 26 نفر افزايش يافت. اما فقط 6 شركت كننده توانستند قابليت پرواز هواپيمايشان را به نمايش بگذارند. در مسابقات سال 1939 داوران به عملكرد راديو كنترل، چه بر روي زمين، چه در پرواز اهميت بيشتري داده بودند. در اين مسابقات برادران گود ( والت و بيل ) با بدست آوردن 89 امتياز از 100 امتياز مقام اول را بدست آوردند. در حالي كه نفر دوم تنها 11 امتياز را بدست آورده بود. برادران گود قبل از مسابقات 1939 بيش از 60 دستگاه راديو كنترل را آزمايش و بكار گرفته بودند. آنها بعد از سال 1940 چندين بار مقام اول مسابقات را بدست آوردند و اين موفقيتها بعد از جنگ جهاني هم ادامه داشت. تاريخ، تكامل راديو كنترل و هواپيماي راديويي را مديون تلاش و فداكاري بسيار اين دو برادر است. هواپيماي موفق آنها به نام گوف هم اكنون در موزه هوافضاي واشنگتن نگهداري مي‌شود. يكي ديگر از افراد پيشگام در زمينه هواپيماي مدل راديو كنترل ، ژوزف راسپانته مي‌باشد. او يك طراح و سازنده استثنايي بود. او خيلي زود تكنولوژي الكترونيك و هواپيماي مدل موتوردار را با هم تركيب كرده و بكار گرفت. سيستم راديو كنترل او كه از مكانيسم شماره‌گير تلفن الهام گرفته بود، داراي عملكرد بهتري نسبت به رقبا بود. او مقام دوم مسابقات سال 1939 و 1940 را بدست آورده بود و سرانجام در سال 1946 مقام اول را بدست آورد. با پيشرفت علم در زمينه نيمه هادي‌ها و بوجود آمدن ترانزيستورها و مدارات كوچك الكترونيكي، راديو كنترلها نسبت به گذشته پيچيده‌تر شده‌اند. با نظر به گذشته پي مي‌بريم كه پيشگامان راديو كنترل هديه بسيار بزرگي را با تلاش و پشتكارشان به ما هديه كرده و كاري به مراتب بزرگتر از چيزي كه بتوان آن را فقط تركيبي از سيستمهاي الكترونيكي و مكانيكي دانست، انجام داده‌اند و بدون اين تلاشها امروزه بدون شك نمي‌توانستيم به سيستمهاي پيشرفته فرستنده و گيرنده‌هاي راديو كنترل دست يابيم. راديو كنترلهاي پيشرفته ديجيتالي، قابليتهاي بسياري را پيش روي ما قرار داده‌اند و با تنظيمات و تركيبات نرم‌افزاري مي‌توان بازده بسيار بيشتري را با رعايت سادگي و سبكي مجموعه بدست آورد. ج: هواپيماي راديو كنترل در ايران اين هنر و صنعت در سال 1964 ( 1343 ) در محل فرودگاه مهرآباد توسط دو نفر انگليسي به نامهاي پيتر كابرول و فيل اسميت عملاً پا به كشور ايران نهاد. نمايش ياد شده در حضور خانواده شاه مخلوع و نيز شماري از اسراي وقت ارتش از جمله رفعت و خاتمي صورت گرفت. از آن به بعد باشگاه هواپيمايي كشوري متولي گسترش اين فن و ارائه خدمات به جوانان علاقمند شد كه برخي فعاليتهاي اين بخش تاكنون ادامه دارد؛ با اين تفاوت كه بعد از انقلاب اسلامي بودجه و فعاليت آن به ميزان قابل توجهي كاهش يافت و اشخاص عادي علاقمند به اين رشته هم اكنون فعاليت بيشتري نسبت به اعضاء باشگاه هواپيمايي كشوري انجام مي‌دهند. --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- هواپیمای مدل هواپیمای مدل ، قابلیت حمل انسان را نداشته و وسیله است که میتواند بصورت قابل کنترل یا بدون کنترل در هوا پرواز کند. ساختن هواپیمای مدل و پراندن آن سرگرمی لذت بخشی است و فقط نیازمند صبر و حوصله است. در کشور ها باشگاههای متعدد هواپیمای مدل و صاحبان هواپیمای مدل بسیاری وجود دارد. دوره های مختلف هواپیمای مدل توسط سازمان هوایی ترکیه (THK) برگزار میشود. انواع مختلف هواپیمای مدل هواپیمای مدل دارای انواع مختلف هستند که توسط فدراسیون بین المللی هوانوردی (FAI) بر اساس نوع پرواز و خصوصیات ساخت آنها به دسته های مختلف تقسیم میشوند. ( اطلاعات جامع در سایت سازمان هوایی ترکیه موجود است). مدلهای پرواز آزاد (اف 1): در این مدل در زمان پرواز هیچگونه ارتباطی میان مدل و هدایت کننده آن وجود ندارد. این مدل دارای 9 زیر مجموعه است . برخی از این زیر مدلها عبارتند از: - پلانورهای پرواز آزاد (اف 1 الف) - پلانورهای موتور لاستیکی پرواز آزاد (اف 1 بی) - پلانورهای موتور پیستونی پرواز آزاد (اف 1 سی) هواپیماهای مدل کنترل سیمی (اف2): در این مدلها هواپیما توسط کابل که میتواند بلند و کوتاه شود و دستگاههای کنترل زمینی برای حرکت از زمین هدایت میشوند و میتوانند حرکات آکروباتیک انجام دهند. این مدل ها چهار نوع مختلف دارند: - مدلهای کنترل شونده پر سرعت (اف 2 الف) - مدلهای کنترل شونده آکروباتیکی (اف 2 بی) - مدلهای کنترل شونده مسابقه ای (اف 2 سی) - مدلهای کنترل شونده جنگی (اف 2 دی) مدلهای کنترل پرواز رادیویی (اف 3) : این مدل توسط خلبان زمینی به کمک فرکانس رادیویی کنترل و هدایت میشود و در حین پرواز میتوان حرکات مانوری انجام داده ارتفاع آن را کم و زیاد کرد. مدل اف 3 دارای 9 نوع مختلف است که برخی از آنها عبارتند از: - مدل کنترل رادیویی موتوردار آکروباتیکی (اف 3 الف) - مدل کنترل رادیویی بدون موتور (اف 3 بی) - مدل کنترل رادیویی هلیکوپتری (اف 3 سی) مدلهای فضایی (اس): در این مدل نیروی پرواز توسط سوخت جامد تامین میشود. این مدل برای استفاده مکرر ومقاوم در مقابل نیروی کششی زمین ساخته شده و میتواند پس از پرواز با استفاده از مکانیزمهای مختلف (چتر، استیمر) دوباره به پرواز درآید. این مدلها بر اساس سیستم پرواز موشکی به 10 نوع مختلف تقسیم میشوند که چند نمونه آن عبارتند از: - مدلهای ارتفاعی (اس 1) - مدلهای چتر محرکی (اس 3) - مدلهای پلانور محرکی (اس 4) - مدلهای مقیاسی (اس 7)

اولین حادثه هواپیما ربایی جهان در سال ۱۹۳۰ و در آغاز جنگ سرد ، بین شرق و غرب به وقوع پیوست. در این حادثه انقلابیون پرو یک هواپیمای فوکر را به تصرف خود در آوردند تا بدین وسیله از کشور فرار کنند. موج عمده هواپیما ربایی از آگوست ۱۹۴۷ شروع و تا مارس ۱۹۵۳ ادامه داشت. ۵ سال بعد در سال ۱۹۵۸، موج دوم هواپیما ربایی شروع شد. آغاز این دوره هم زمان با به قدرت رسیدن کاسترو در کوبا بود. به گونه ای که طی مدت ۱۳ سال ، حدود ۲۵ هواپیما ربایی موفق و ۷ مورد ناموفق به وقوع پیوست. هدف بیشتر هواپیما رباها فرار از یک کشور کمونیستی به یک کشور غیرکمونیستی بود. هواپیما ربایی در جهان به طور کلی ۳۶۴ مورد هواپیما ربایی از سال ۱۹۳۰ تا ۱۹۸۱ ، در جهان به وقوع پیوسته است که ۱۲۴ مورد آن در آمریکای شمالی ، ۱۰۳ مورد در آمریکای جنوبی ، ۸۳ مورد در اروپا ، ۴۰ مورد در آسیا و ۱۴ مورد در آفریقا اتفاق افتاده است. اولین حادثه انهدام هواپیما در تاریخ ۷ می سال ۱۹۴۹ ، هنگامی رخ داد که یک هواپیمای خطوط هوایی فیلیپین ، در جریان یک عملیات برنامه ریزی شده سقوط نمود. در این حادثه یک بمب ساعتی که توسط یک زن و مرد اجیر شده ، به قصد کشتن یکی از مسافرین در هواپیما جاسازی شده بود ، منفجر شد. دومین حادثه انهدام هواپیما در تاریخ ۹ سپتامبر ۱۹۴۹ ، زمانی که یک هواپیمای 3- DC خطوط هوایی کانادا در فاصله ۴۰ مایلی منطقه کبک در حال پرواز بود ، به وقوع پیوست. بعد از این تاریخ از سال های ۱۹۷۱ تا ۱۹۹۱ ، به تناوب ، هواپیماهای کشوری مورد انهدام واقع شده اند. بیشترین تعداد انهدام هواپیما ۳۱ مورد بوده که در سال ۱۹۷۷ اتفاق افتاده است. از طرف دیگر حمله به فرودگاه های غیرنظامی و همچنین سایر تاسیسات مشابه ، در تاریخ هوانوردی جهان ، تا کنون باعث تلفات ، جراحات و خسارات زیادی شده است. قبل از ۲۸ دسامبر سال ۱۹۶۸ ، فرودگاه بین المللی بیروت ، به وسیله نیروهای رژیم اشغالگر قدس مورد حمله قرار گرفت. در فاصله سال های ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۸ ، موارد متعددی از هواپیما ربایی ، حمله به تاسیسات فرودگاه ها و هواپیماها اتفاق افتاد که عبارتند از : ۱- در تاریخ ۲ دسامبر ۱۹۸۴ یک هواپیمای ایرباس خطوط هوایی کویت که با ۱۶۱ سرنشین راهی کراچی بود ، توسط ۴ نفر فلسطینی در فرودگاه تهران ربوده شد. این راهزنان هوایی خواستار آزادی ۱۷ زندانی در کویت بودند. نیروهای ایرانی توانستند پس از ۶ روز هواپیما را به تصرف درآورند و گروگان ها را آزاد کنند. ۲- در تاریخ ۱۴ ژوئن ۱۹۸۵ بوئینگ 727 TWA که با ۱۵۳ نفر مسافر به سوی رم در پرواز بود ، به بیروت برده می شود. پس از ۱۷ روز یعنی در ۳۰ ژوئن ، با دخالت دولت سوریه ، تمام مسافران آزاد می شوند. ۳- در تاریخ ۲۳ نوامبر ۱۹۸۵ سه هواپیما ربا ، یک بوئینگ 737 شرکت هواپیمایی مصر را که با ۹۷ سرنشین راهی قاهره بود ، در فرودگاه مالت می ربایند. آنان خواهان حرکت به سوی لیبی یا تونس بودند. دو مسافر از پنجره هواپیما بیرون انداخته می شوند. پس از ۲۲ ساعت مذاکره یکی از واحدهای خبره مصر ، عملیات خود را آغاز می کند و هواپیما رباها مغلوب می شوند. ۴- درتاریخ ۲۵ دسامبر ۱۹۸۶ یک بوئینگ 737 خطوط هوایی عراق با ۹۱ مسافر توسط یک کماندو ربوده شد. هواپیما که در حال پرواز از بغداد به عمان بود در فرودگاهی در عربستان سعودی فرود آمد و در آنجا منفجر شد که در نتیجه ۶۲ نفر جان خود را از دست دادند. ۵- در تاریخ ۲۰ آوریل ۱۹۸۸ بوئینگ 737 خطوط هوایی کویت با ۱۱ سرنشین در مشهد (ایران) ربوده می شود. این ماجرا که ۱۶ روز به طول می انجامد ، سرانجام در الجزایر با ناکامی هواپیما ربایان به پایان می رسد. ۶- در تاریخ ۲۴ دسامبر ۱۹۹۴ چهار نفر الجزایری ، هدایت یک ایرباس 300- A را در فرودگاه الجزایر به دست می گیرند. روز ۲۶ دسامبر ، ایرباس از الجزیره بر می خیزد و در مارسی فرود می آید. نیروهای ضربت ژاندارمری فرانسه ، با حمله به داخل هواپیما ، مسافران را آزاد می کنند. در این عملیات ۴ هواپیما ربا کشته می شوند. ۷- در تاریخ ۲۱ ژوئن ۱۹۹۵ یکی از اعضای فرقه آئوم ، یک بوئینگ 747 ژاپنی را با ۳۶۵ سرنشین ، در فرودگاه هاکودات (شمال ژاپن) به تصرف در می آورد. او خواهان آزادی شوکوآساهارا ، رهبر فرقه آئوم است. ۱۶ ساعت بعد ، حمله نیروهای ژاپنی آغاز می شود و تمامی مسافرین بی هیچ آسیبی آزاد می شوند. ۸- در تاریخ ۲۶ اوت ۱۹۹۶ یک ایرباس 310- A شرکت هواپیمایی سودان که با ۱۹۹ مسافر از خارطوم به سوی عمان در پرواز بود ، توسط ۷ هواپیما ربای عراقی ربوده می شود و به فرودگاه استانستر (در شمال لندن) برده می شود. آنان پس از ۲۰ ساعت و بدون هیچ خشونتی تسلیم می شوند. ۹- در تاریخ ۲۳ نوامبر ۱۹۹۶ هواپیما ربایان اتیوپیایی ، یک بوئینگ خطوط هوایی اتیوپی در مسیر آدیس آبابا ، به نایرویی و آبیجان را بر فراز کنیا می ربایند. این هواپیما ، به علت کمبود سوخت در اقیانوس هند سقوط می کند. ۱۰- در تاریخ ۲۴ مه ۱۹۹۸ سه پاکستانی مسلح یک هواپیمای فوکر خطوط داخلی پاکستان را با ۲۹ مسافر ، می ربایند تا مخالفت خود را با آزمایش های هسته ای پاکستان در ایالت بلوچستان ابراز کنند. روز ۲۵ مه ، هواپیما ربایان در شهر حیدرآباد در ۱۶۰ کیلومتری کراچی دستگیر می شوند. ۱۱- در تاریخ ۱۲ آوریل ۱۹۹۹ چهار چریک ارتش آزادی بخش کلمبیا ، خلبان یک فوکر ۵۰ شرکت هواپیمایی آوانسای کلمبیا را وادار می کنند که در باند مخفیانه ای در شمال کشور فرود آید. آنان ۲۶ مسافر و خدمه را به جنگل سیمیتی می برند. ۱۲- در تاریخ ۲۴ دسامبر ۱۹۹۹ چهار هواپیما ربای مسلح ، کنترل یک ایرباس شرکت هواپیمایی هند را با ۱۹۲ سرنشین که ازکاتماندو (نپال) راهی دهلی نو بود ، به دست گرفتند. طی این حادثه ۴ نفر جان خود را از دست می دهند. دستگیر کردن هواپیما ربای چینی هواپیما ربایی در ایران در زیر به تاریخ هواپیما ربایی در ایران اشاره خواهیم داشت. این هواپیما ربایی ها در بیشتر مواقع (مخصوصا در تاریخ قبل از انقلاب اسلامی) به عراق ختم می شدند. ۱- در تاریخ ۱۳۴۹/۰۳/۳۱ هجری شمسی اولین هواپیما ربایی از ایران در این تاریخ به وقوع پیوست. در این روز ۳ نفر ایرانی ، یک هواپیمای جت مسافربری هواپیمایی ملی ایران را با تهدید مسلحانه ربوده و آنرا به عراق بردند و دولت عراق به آنها پناهندگی سیاسی داد. ۲- در تاریخ شهریورماه ۱۳۴۹ هجری شمسی دومین هواپیما ربایی از ایران انجام گرفت و یک فروند هواپیمای مسافربری هواپیمایی ملی ایران توسط ۳ ایرانی به کشور عراق برده شد و ۳ هواپیما ربا از دولت عراق پناهندگی سیاسی گرفتند. ۳- در تاریخ دی ماه ۱۳۴۹ هجری شمسی سومین هواپیمای مسافربری ایران توسط ۶ نفر ربوده و به عراق برده شد. هواپیما ربایان در عراق تحت تعقیب قرار گرفته و برای محاکمه به ایران منتقل شدند. پس از پیروزی انقلاب اسلامی ، هواپیماربایی در ایران طی سال های ۱۳۵۸، ۱۳۶۲، ۱۳۶۳، ۱۳۶۴، ۱۳۶۵ و ۱۳۶۸ تکرار شد. آخرین هواپیماربایی در سال ۱۳۷۴ اتفاق افتاد. در این واقعه هواپیمای ساها در مسیر تهران - کیش ، توسط یکی از خدمه هواپیما ربوده شده و در فلسطین اشغالی به زمین نشست. دولت اشغالگر اسراییل در یک برنامه نمایشی مسافران را بعد از یک روز توقف آزاد نمود و با تشکیل یک دادگاه فرمایشی ، برای رباینده حکم ۱۵ روز حبس و اعطای پناهندگی صادر نمود. همچنین موارد متعددی از هواپیماربایی به کشور ایران به وقوع پیوسته است که برخی از آنها عبارتند از : ۱- ربودن بوئینگ 737 خطوط هوایی عراق به ایران در سال ۱۳۵۳ ۲- دومین مورد هواپیما ربایی به ایران در تاریخ ۱۳۵۸/۰۶/۰۹ از فرودگاه رم اتفاق افتاد. در این واقعه هواپیمای 8- DC آلیتالیا با ۱۲۹ سرنشین در مسیر تهران - بیروت - رم ، پس از برخاستن از فرودگاه رم ربوده و به تهران آورده شد. هواپیما ربایی در تاریخ ۲ دسامبر ۱۹۸۴ - ایران - تهران در تاریخ هوانوردی ایران تاکنون با مواردی از انهدام هواپیما روبه رو بوده ایم : ۱- در تاریخ ۱۳۶۱/۰۲/۱۳ هواپیمای حامل آقای بن یحیی ، وزیر امور خارجه الجزایر ، در مسیر پرواز به تهران ، مورد حمله رژیم عراق قرار می گیرد که در اثر آن کلیه سرنشینان هواپیما از بین می روند. ۲- در تاریخ ۱۳۶۴/۱۲/۰۱ یک فروند هواپیمای شرکت خدمات هوایی کشوری آسمان از نوع F-27 در حوالی اهواز با ۴۴ سرنشین مورد حمله موشکی هواپیمای جنگی عراق قرار گرفت و کلیه سرنشینان آن شهید شدند. ۳- در روز یک شنبه ۱۲ تیرماه ۱۳۶۷ (سوم ژوئیه ۱۹۸۸ میلادی) هواپیمای غول پیکر جت ایرباس 300- A شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با ۲۹۶ سرنشین (با بیش از ۱۱۸ کودک و زن) از ملیت های مختلف (۱۵ نفر تبعه امارات متحده عربی ، ۱۰ نفر تبعه هند ، ۶ نفر تبعه پاکستان ، ۶ نفر تبعه یوگسلاوی ، یک نفر تبعه ایتالیا ، ۲۵۸ نفر تبعه ایران) و با شماره پرواز ۶۵۵ و علامت ثبت EP- IB ، در مسیر بندرعباس - دبی ، از طریق راه هوایی بین المللی A-59 و در ارتفاع ۱۴۰۰ پا ، هدف دو فروند موشک (اس- ام) پرتاب شده از سوی ناوگان فوق مدرن وینسنس آمریکای جنایتکار قرار گرفت و در آب های خلیج فارس سقوط کرد.

انواع هواپیما تاریخچه در هفدهم دسامبر ۱۹۰۳، دو برادر از ایالت اهایو (آمریکا) ماشین ابداعی خود را به پرواز در آوردند. «برادران رایت» پس از تدارک و پیش بینی تمامی تمهیدات لازم برای انجام پروازی سهل و ایمن ، روز ۱۴ دسامبر ۱۹۰۳ را برای اولین پرواز آزمایشی هواپیمای ابداعی خود انتخاب کردند که متأسفانه اولین اقدام آنها هرگز موفقیت آمیز نبود. اما سرانجام آنها موفق شدند که در روز ۱۷ دسامبر ، یعنی تنها سه روز بعد ، هواپیمای یک موتوره خود را برای چهار مرتبه در آسمان به پرواز در آورند و نام خود را برای همیشه در صدر فهرست پرندگان انسان نما به ثبت رسانند. آنها در سال ۱۹۰۱ با اضافه کردن یک سکان افقی ، یا به عبارت بهتر «بالابر» ، در جلوی هواپیما موفق شدند تعادل طولی (یا جلو به عقب) هواپیما را حفظ کنند. یک سال بعد ، آنها یک سکان عمودی نیز برای تعبیه در پشت هواپیما ابداع کردند تا به کمک آن بتوانند هواپیما را به سمت جناحین متمایل سازند و به عبارتی آنرا در ارتفاع لازم به پرواز درآورند. بدین ترتیب ، آنها موفق شدند تعادل هواپیما را در هر سه بعد اصلی (شامل طول ، عرض و ارتفاع) حفظ کنند و اسباب کنترلی لازم را در طرح اصلی هواپیما بگنجانند. برای تأمین نیروی پیشران هواپیما نیز آنها از یک موتور گازوئیلی ۴ سیلندر معمولی با قدرت ۱۲ اسب بخار استفاده کردند که البته برای کاهش وزن آن از عنصر آلومینیوم در ساخت کارتل آن سود بردند. برادران رایت برای انجام پروازهای آزمایشی خور ناحیه Outer Banks در ایالت کارولینای شمالی ، کمی آن سوتر از خطوط آهن حمل و نقل زمینی و همچنین کمی دورتر از کشتیهای پهلو گرفته در ساحل را که نقطه باد خیز بسیار مناسبی بود، انتخاب کردند. هواپیمای دوباله آنها از روی یک ریل پرتاب چوبی به مسافت حدود ۶۰ فوت (بیش از ۱۸ متر) و در جهت مخالف بادی به سرعت بیش از ۲۰ مایل در ساعت (بیش از ۳۲ کیلومتر در ساعت) به هوا بر می‌خاست. در اولین آزمایش ، ویلبر مسافتی در حدود ۱۲۰ فوت را در مدت زمانی در حدود ۱۲ ثانیه طی کرد. در آخرین و طولانیترین پرواز نیز که بوسیله ویلبر انجام شد مسافتی در حدود ۸۵۲ فوت در ۵۹ ثانیه طی شد. حوالی ظهر آن روز ، یکی از معدود شاهدان این پروازها که جوانی به نام «جانی مور» بود پس از دیدن موفقیت برادران رایت ، در حالی که از خوشحالی در پوست خود نمی‌گنجید، شروع به دویدن در کنار ساحل کرد و فریاد زد: «آنها بالاخره موفق شدند، آنها بالاخره موفق شدند، چقدر خوب شد که آنها بالاخره پرواز کردند.» «ویلبر رایت» که عمر کوتاه تری داشت در ۳۰ مه ۱۹۱۲ در اثر ابتلا به بیماری تیفوئید در سن چهل و پنج سالگی درگذشت و برادرش «ارویل» در ۳۰ ژانویه ۱۹۴۸ در سن هفتاد و شش سالگی بدرود حیات گفت. تقسیم بندی انواع وسائل پرنده در اولین قدم کلیه وسائل پرنده ساخته دست بشر را به دو دسته کلی تقسیم بندی می‌نمایند: هواپیماها (Aircraft): وسائل پرنده جوی (اتمسفر) فضاپیماها (Spacecraft): وسائل پرنده غیر جوی برای تقسیم بندی هواپیما (Aircraft) ، جنبه‌های مختلف هواپیما را می‌توان در نظر گرفت. از نظر سرعت ، هواپیماها را می‌توان به چهار نوع زیر تقسیم بندی کرد:

هواپيماهاي بدون سرنشين از بازوان پرتوان هر ارتش و يا يگان‌هاي اطلاعاتي هستند كه وجودشان بسيار حائز اهميت است. چندي پيش نيز خبري داشتيم مبني بر راه‌اندازي مركز پرنده‌هاي بدون سرنشين كشور در دانشگاه امير كبير. بر آن شديم تا مختصري از تاريخچه اين موجودات باهوش مصنوعي را معرفي كنيم. كشور عزيزمان ايران به‌دليل موقعيت راهبردي و هم مرزي با چندين كشور مختلف و همچنين دخالت‌هاي بي‌جاي كشورهايي چون آمريكا در منطقه مي‌تواند بهترين استفاده‌ها را از اين هواپيماها بكند. باشد كه اين همت بلند اساتيد هوافضاي كشور به ثمر نشسته و ايران به پيشرفته‌ترين هواپيماهاي بدون سرنشين دست پيدا كند. سابقه به وجود آمدن هواپيماهاي بدون سرنشين به جنگ جهاني اول بر مي‌گردد و حتي برخي از مورخين بحث آن رابه كمي پس از ساخت نخستين هواپيماي دنيا توسط برادران رايت مربوط مي‌دانند ولي از لحاظ عملي و به فرم كنوني، نخستين هواپيماي بدون سرنشين كه از نوع هدف پرنده بود، در سال 1948 به نام XQ2 توسط شركت رايان آئروناتيكال (آمريكا) ساخته شد. پس از آن تمامي كشورهاي دنيا به ضرورت ساخت و پيشرفت در اين فناوري پر سود پي بردند و با صرف بودجه‌هاي كلان شروع به تحقيقات و ساخت انواع گوناگون هواپيماهاي بدون سرنشين كردند. هواپيماهاي بدون سرنشين يا همان يو-اي-وي‌ها (مخفف كلمه Unmanned Air Vehicle) مزاياي بسياري نسبت به هواپيماهاي عملياتي با سرنشين دارند، به‌دليل ابعاد كوچك‌تر نسبت به هواپيماهاي معمولي طبيعتاً هزينه ساخت آنها بسيار پايين است، امكان مداومت پروازي طولاني تري دارند، رادارهاي دشمن نمي‌توانند آنها را رديابي كنند و حتي درصورت رديابي، انهدام آنها كار بسيار مشكلي است. يكي از نكات بسيار مهم، امنيت اطلاعاتي آنها در مقابل هواپيماهاي معمولي است. به‌عنوان مثال اگر در جنگي هواپيمايي را بزنند، علاوه بر ضررهاي مالي، احتمال اسارت خلبان نيز مي‌رود و در اين صورت مسئله امنيت اطلاعات نيز بحراني مي‌شود. اساساً يكي از اهداف ساخت اين پرنده‌هاي كوچك و تيز پرواز، كاهش ميزان تلفات انساني است. مزاياي بسيار ديگري نيز مانند قابليت مانور بيشتر، نبودن فشارهاي فيزيولوژيكي بر اثر ارتفاع يا شتاب G به خلبان و... از موارد قابل ذكر است. بايد توجه داشت آنچه امروز UAV ناميده مي‌شود نوع تكامل يافته هواپيماهاي بدون سرنشين است كه به‌عنوان هدف پرنده در تمرينات تيراندازي زمين به هوا و يا هوا به هوا استفاده مي‌شد و غالباً هم اين اهداف پرنده با نام درون (Drone) شناخته مي‌شدند. پس از ساخت اولين هدف پرنده تقريباً نگاه ويژه‌اي به انواع ديگر پرنده‌هاي بدون سرنشين نشد تا سال 1962 كه روابط آمريكا و كوبا دچار بحران شد. ايالات متحده آمريكا براي حمله، احتياج به عكسبرداري دقيق از مناطق راهبردي دشمن داشت و حتي هواپيماي معروف جاسوسي آمريكا U-2 (ملقب به اژدها خانم يا Dragon Lady) نيز توسط آتشبارهاي ضدهوايي كوبا منهدم شد و تشنج سياسي دامنه داري را به وجود آورد. اين موضوع آمريكا را بر آن داشت تا به فكر استفاده از هواپيماهاي بدون سرنشيني بيفتد كه قادر باشند وظايف هواپيماهاي جاسوسي آمريكايي را به‌عهده بگيرند؛ يعني عكسبرداري، فيلمبرداري و در كل گردآوري اطلاعات لازم از مواضع حياتي دشمن. در آن زمان آمريكا از مدل هواپيماهاي بدون سرنشين BQM-34A استفاده كرد و تمامي آنها را به دوربين فيلمبرداري و ساير لوازم ضروري ديگر مجهز ساخت. گرچه فكر استفاده از هواپيماهاي بدون سرنشين براي مقاصد جاسوسي در بحران كوبا شكل گرفت ولي به سبب آنكه اين بحران ظرف مدت اندكي پايان پذيرفت، UAVهاي آمريكايي هرگز بر فراز كوبا به پرواز در نيامدند. البته تنها چند سال بعد آمريكايي‌ها رسوايي بزرگي به بار آوردند. براي نخستين بار در سال 1965 در پكن، سه فروند از هواپيماهاي UAV اكتشافي را جمهوري خلق چين به نمايش گذاشت كه به گفته كارشناسان متعلق به آمريكا بود و براي جاسوسي وارد قلمروي هوايي چين شده بودند و از اين زمان به بعد تمامي كشورهاي دنيا پي به مسئوليت اصلي هواپيماهاي بدون سرنشين بردند. هم اكنون نيز كه بسياري از كشورها مانند آمريكا، روسيه، رژيم اشغالگر قدس، فرانسه، انگلستان و... به اين فناوري دست يافته‌اند، با توجه به نرخ پيشرفت فناوري هوافضا مي‌توانيد در ذهن خود فرض كنيد كه شايد در هر لحظه چندين پرنده در آسمان كشورمان و يا كشورهاي ديگر در حال گشت زني و جاسوسي هستند. حتي چند سال پيش نيز يكي از هواپيماهاي بدون سرنشين رژيم اشغالگر قدس در خاك ايران و در استان سمنان سقوط كرد تا چهره اصلي اين رژيم غاصب بيش از پيش نمايان شود. با اين توصيفات بهتر است به معرفي برخي از انواع هواپيماهاي بدون سرنشين بپردازيم. هواپيماهاي بدون سرنشين جاسوسي-عكسبرداري همانگونه كه اشاره شد اين هواپيماها از قديمي‌ترين نوع UAVها محسوب مي‌شوند كه طرح ساخت آنها از سال 1962 آغاز شد. UAVهاي ويژه شناسايي و عكسبرداري همانگونه كه از نامشان پيداست، به قلمروي هوايي دشمن نفوذ مي‌كنند و از مواضع مورد نظر عكسبرداري مي‌كنند.فيلم‌هايي كه از اين هواپيماها به دست مي‌آيد در لحظه به مراكز فرماندهي زميني، ماهواره‌ها و يا هواپيماهاي مادر مخابره مي‌شوند و در بيشتر اوقات هيچ اطلاعاتي در خود هواپيما نگهداري نمي‌شود تا درصورت انهدام توسط دشمن، اطلاعاتي از نحوه عمليات و هدف عمليات در دست نباشد. در بيشتر نمونه‌هاي هواپيماهاي بدون سرنشين دوربين‌هايي تعبيه شده تا خلبانان و افرادي كه مسئوليت هدايت اين پرنده را دارند به نحو احسن راه را تشخيص دهند. UAVهاي كنوني به قدري پيشرفته شده‌اند كه در هر شرايط آب و هوايي، روز يا شب به انجام عمليات مي‌پردازند و همچنين با بهره گيري از فناوري رادارگريزي (Stealth) در انواع مختلف كاهش سطح مقطع راداري، مواد جاذب امواج رادار و.... براي رادارهاي دشمن يك كابوس هستند. هم اكنون پيشرفته‌ترين هواپيماي بدون سرنشين جاسوسي دنيا متعلق به آمريكاست. اين هواپيما كه لقب شاهين جهان (Global Hawk) را دارد، مي‌تواند در بازه‌هاي زماني بسيار بالايي پرواز كند و به انجام مأموريت‌هاي مختلف بپردازد. هواپيماهاي بدون سرنشين تحقيق و اكتشاف باور كردن استفاده‌هاي غيرنظامي از اين پرندگان سخت است، ولي براي اولين بار ناسا چنين طرحي را عملي كرد. مركز تحقيقات درايدن (يكي از مراكز ناسا كه مطالعات مربوط به هواپيمايي و هوانوردي در آنجا انجام مي‌شود) در سال 1975 پس از پايان طرح‌هاي مقدماتي شروع به ساختن UAVاي به نام ميني اسنيفر كرد. اين هواپيما بايد تا ارتفاع 100 هزار پايي اوج گيري مي‌كرد و در آنجا وظائف گوناگوني چون نظارت و مراقبت (غير نظامي)، نمونه برداري از مواد آلاينده جوي، سنجش مقدار مواد شيميايي طبيعي و مصنوعي موجود در لايه‌هاي فوقاني اتمسفر و تحقيقات گوناگون هواشناسي را انجام مي‌داد و چنانچه اين امر محقق مي‌شد ديگر نيازي به هواپيماهاي پردردسر فوق العاده گراني مانند يو-2 و يا اس آر-71 نبود. ميني اسنيفر اولين هواپيماي بدون سرنشيني بود كه موتور راكتي داشت و از سوخت هايدرازين (N2H4) استفاده مي‌كرد. اصولاً اين سوخت در راكت‌هاي فضايي، موتورهاي قراردهنده ماهواره در مدار و يا زيردريايي‌هاي شناوري كه در اعماق بسيار زياد براي مقاصد تحقيقاتي استفاده مي‌شود،به‌كار مي‌رود. مشكل اصلي مهندسان طراح، وزن بالاي تجهيزاتي بود كه روي ميني اسنيفر تعبيه مي‌شدند. در هر حال اين هواپيماي بدون سرنشين نظامي ساخته شد. حال خدا مي‌داند كه استفاده‌هاي نظامي هم از آن شده است يا خير. هواپيماهاي بدون سرنشين مزاحم‌شونده و منهدم‌كننده رادار يكي از آرزوهاي ديرين برنامه ريزان امور دفاعي كشورها، اين بوده است كه سامانه‌اي را طراحي كنند تا در عين حال كه بيشترين ضايعه را براي تأسيسات راداري، به ويژه رادارهاي پدافند هوايي دشمن فراهم مي‌كنند، عوامل و امكانات دشمن قادر به شناسايي آن نبوده و به هيچ وجه نتوانند آن را از بين ببرند.اين UAVها با وجود ظاهر ساده و وزن پايينشان در جنگ‌ها نقش بسيار مهمي را ايفا مي‌كنند و راه فراري براي دشمن باقي نمي‌گذارند. ابتدايي‌ترين تحقيقات در اين زمينه در سال 1975 شروع شد. به اين هواپيماهاي بدون سرنشين مزاحم‌شونده (Harassment) مي‌گفتند. نحوه عمل اين هواپيماها در گذشته به اين صورت بود كه همزمان با نزديكي آن به محق راداري دشمن، راكت‌ها و موشك‌هاي منهدم‌كننده نيز پرتاب مي‌شدند. در حالي كه روي صفحه رادار دشمن جز يك سري نقطه كه مرتباً تغيير مسير مي‌دهند و يك سري صداي«وز وز» چيز ديگري ديده يا شنيده نمي‌شود. آنگاه وقتي UAV به ارتفاع حدود 500 پايي رادار رسيد دشمن خطر را حس مي‌كند. ولي اين ارتفاع براي عكس العمل بسيار كم است و در كمترين زمان UAV خود را به رادار رسانده و آن را منهدم مي‌كند. البته هواپيماهاي مزاحم‌شونده قديمي تنها زماني كه رادار روشن بود مي‌توانستند امواج را رديابي و هدف گيري كنند در حالي كه UAVهاي مدرن با استفاده از سامانه‌هاي موقعيت ياب ديگر روشن يا خاموش بودن رادار برايشان مهم نيست. هواپيماهاي بدون سرنشين ضربتي اينكه روزي بشود به منطقه تحت نفوذ دشمن راه يافت و بدون كوچكترين تلفات جاني اهداف را منهدم ساخت مسلماً براي هر ارتشي لذت بخش است. به همين خاطر نمونه‌هاي گوناگوني از UAVها ساخته شد كه نتها در آنها تسليحات انفجاري و سيستم‌هاي هدايت‌كننده بود. اين هواپيماها تقريباً مانند موشك‌هاي هدايت‌شونده از هواپيماي مادر جدا مي‌شدند و يا از سكوهاي پرتاب، پرواز مي‌كردند و مانند يك راكت يا موشك خود را به اهداف مي‌زدند. نمونه چنين UAVهايي دردهه 70 ساخته شدند؛ مانند موشك‌هاي ماوريك، هوبوس و يا شرايك.

تاریخچه هواپيما انديشه پرواز به آسمان ها و رهائي از زمين از دير باز در مخيله آدمي وجود داشته است . در افسانه ها اساطير يونان و روايات بسيار باستاني اين آرزوي ديرين بشر به خوبي مشاهده مي شود . در كتاب ها آمده است كه يكي از امپراتوران باستاني چين اژدهاي بزرگي از پارچه مخصوص ساخت و درون آن را از دود گرم پر كرد و در برار چشمان متحير رعاياي خويش اژدها را به آسمان فرستاد . بطور كلي در تاريخ هر كشور نظاير اقدام اين امپراتور چيني مشاهده مي شود .شايد نخستين كسي كه عملاً در اين راه كوشش مثبتي كرد و امكان پرواز را بوسيله بال هاي مصنوعي و يا اسباب و ادوات مكانيكي ثابت نمود « لئوناردو داوينچي » بود . لئوناردو داوينچي نقاش ، مجسمه ساز ، فيزيكدان ، فيلسوف ، طبيب و دانشمند ايتاليايي نيازي به معرفي ندارد . وي زماني مدعي شد كه توسط بالهاي متحرك مصنوعي مي توان مانند مرغان در آسمان پرواز كرد و يا لااقل از مكانهاي مرتفع به آساني و بي خطر فرود آمد . انديشه وي را يارانش به باد مسخره گرفتند ولي او پس از مدتي آزمايش موفق شد دستگاه كوچكي بسازد كه مركب از دو بال يك بدنه و يك سكان بود ، لئوناردو دستگاه خود را از مكان مرتفعي به پائين رها نمود . اين دستگاه كه در حقيقت پدر بزرگ هواپيماهاي امروزي است پس از طي خط سير طولاني به آرامي روي زمين نشست . چندي بعد لئوناردو در سال 1500 دستگاه خود را كاملتر نمود بدين معني كه بوسيله يك فنر كه حركات ملايمي به بالهاي دستگاه اختراعي مي داد موفق شد آن را مدت بيشتري در هوا نگاه دارد ، ولي البته كسي با آن پرواز نكرد و اطرافيانش دستگاه را خرد كرده استاد را رنجيده خاطر ساختند و ار ادامه اين كار منصرف كردند . اگر چه لئوناردو كار خود را ادامه نداد ولي پس از وي ديگران طرح او را دنبال كردند . عده زيادي از افراد جسور اظهار مي داشتند : چگونه پرندگان با بالهاي خود در هوا پرواز مي كنند و به زمين سقوط نمي كنند ؛ ما نيز مي توانيم با تعبيه دستگاهي شبيه بال پرندگان و يا بادبادك لئوناردو در هوا سر بخوريم . بالهاي دستگاه مي تواند ما را روي هوا نگاه دارد . در سال 1678 م بينه فرانسوي با تعقيب فكر لئوناردو دستگاه ديگري ساخت كه بالهايش توسط انسان حركت مي كرد . وي در اين كار يعني پرواز موفق نشد . در 1784 م بين ونو فرانسوي دستگاهي ساخت كه بالهايش شبيه پروانه يا فرفره بود . اين دستگاه نيز مي توانست مدت زيادي در هوا بماند و سقوط نكند . در سال 1843 م هنسون آلماني دستگاهي ساخت كه داراي دو بال بسيار بزرگ ، يك سكان و اتاقك كوچك براي حمل انسان بود . اين دستگاه نسبتاً كاملتر از دستگاهاي قبلي بود مي توانست كم و بيش مانند هواپيماهاي بي موتور عمل كند . بدين ترتيب كه آن را با زحمت فراواني آن را به مكان مرتفعي مي بردند و هنگام وزيدن باد مناسب آن را به سوي جلو پرتاب مي كردند . دستگاه سبك حتي با داشتن يك سرنشين در هوا چرخ مي زد و به آرامي بر روي زمين مي نشست . موفقيت هنسن در اين راه توجه عده زيادي از محققين را جلب كرد و از اين تاريخ به بعد متوجه شدند كه ممكن است دستگاه كاملي تعبيه كرد كه از مكانهاي مرتفع در فضا رها شود و مانند پرندگان بر روي هوا بلغزد بدون آنكه سقوط آني در پي داشته باشد ولي ماندن در هوا و ادامه پرواز مشكل بزرگي بود كه حل آن به نظر هيچ كس نمي رسيد . از سوي ديگر همين اختراع تكميل شده هنسن نيز معايب فراواني داشت و ديگران كه كار وي را تقليد كردند فداي بلند پروازي خود شدند ، سقوط كردند و جان شيرين از دست دادند . در حقيقت علت ادامه نداشتن پرواز اين بادبادكه در هوا يكي سنگين آن بود ديگر آن كه محور ثقل دستگاه كامل نبود و به همين علت آن طوري كه پرندگان مي توانند پرواز آزاد داشته باشند دستگاه اختراعي نمي توانست اين كار را انجام دهد . رفته رفته محققين دريافتند كه براي اين بادبادكها يا هواپيماهاي بي موتور لازم است محور ثقل ترتيب داد . محور ثقل هواپيما كه براي هر دانش آموز روشن است شايد بسياري از افراد عادي اجتماع نيز آن را مي دانند در زير بالها واقع شده است اما يافتن آن براي جويندگان بيش از 70 سال به طول انجاميد . پس از هنسون پنو فرانسوي در سال 1871 م هواپيماي ديگري ساخت كه بسيلر سبك بود و مدتها مي توانست در هوا باقي بماند . پس از پنو افراد ديگري در كشور هاي مختلف دست به تكميل اين اختراع زدند تا آنكه سرانجام در سال 1801 م ليليان تال انگليسي موفق شد بال پرنده بسازد . اين بال پرنده كه شبيه بال خفاش بزرگ بود مي توانست يك سرنشين با خود حمل كند و مدت زيادي در فضا باقي بماند . جنس اين بال ها از ابرشيم و فمق العاده سبك و محكم بود و محور ثقل آن نيز كم و بيش در محل مناسبي تعبيه شده بود . اختراع ليليان تال با آنكه موفقيت آميز بود ولي سرانجام به علت نقص فني كوچك مخترع خود را به هلاكت رسانيد . پس از ليليان تال مخترعين ديگري سال ها در اين راه آزمايش كردند تا سرانجام در سال 1896 م شانو فرانسوي موفق شد يك هواپيماي بي موتور كاملي اختراع كند . اين هواپيماي بي موتور داراي دو بال ، يك سكان متحرك و يك محور ثقل صحيح بود و سرنشين آن مي توانست با خيال راحت در آن بنشيند و از مكان بسيار مرتفعي در هوا رها شود و به ميل خود سكان را حركت داده به سير هواپيما تغيير جهت دهد و به همين نحو وزش باد نامناسب را كنترل كند . اين هواپيما در حقيقت پدر هواپيماهاي موتوري دو پله است . جنس آن از ابريشم و آلومينيوم و چوب هاي فوق العاده سبك و محكم بود . از اين به بعد اختراع بي موتور تكميل شد و بر دانشمندان و مردم عادي محقق شد كه با ساختن يك دستگاه سبك و وسيع كه سطح بسلر زيادي را در فضا اشغال كند مي توان تا مدتي در فضا باقي بود و يك انسان نيز همان طوري كه پرندگان مي توانند در پرواز آزاد بدون حركت دادن بالهاي خود در فضا باقي بمانند ، مي توان در آسمانها بدون اينكه سقوط كند . اكنون اساس هواپيما كشف شده و به مرحله عمل در آمده بود . همه مي دانستند جسم مسطح و سبك و وسيعي كه داراي شكل منظم و محور ثقل معين باشد مي تواند بر روي ذرات هوا بلغزد . در حقيقت ذرات هوا از سقوط آني اين دستگاه به واسطه تماس با سطح وسيع آن جلوگيري مي كردند . ولي بلند پروازي انسان ارضاء نشد . همه مي خواستند اين بادبادك آرام و كند رو كه فقط بر اثر وزش باد و يا از مكان هاي مرتفع حركت مي كنند داراي حركت سريع بوده و به ميل سرنشين به بالا و پائين و چب و راست بالاخره از مكاني به مكان ديگر برود . شايد نخستين كساني كه موفق شدند هواپيماي بي موتور يا بادبادك هوائي را نيرو داده با سرعت و به ميل سرنشين در فضا به پرواز در آورند برادران رايت پس از سالها آزمايش در تاريخ 1903 م موفق شدند موتور كوچكي بر روي بادبادك هوائي نصب كنند و به محور اين موتور پروانه اي كه عيناً شبيه يك فرفره بود متصل سازند و در نتيجه هواپيما را بر اثر گردش فرفره با استفاده از نيروي موتور در هوا به پرواز در آورند . با اينكه پيش از برادران رايت موتورهاي نفت سوز اختراع شده بود ولي فكر استفاده از پروانه ( هليس ) براي شكافتن هوا و پيش بردن هواپيما به انديشه كسي خطور نكرده بود . آنهايي كه مي خواستند هواپيما را با سرعت در فضا به حركت در آوردند همه سعي داشتند با استفاده از حركت دادن بالها اين كار را انجام دهند زيرا آنها مي خواستند عيناً از پرندگان تقليد كنند ولي كوشش مخترعين در اين راه بجايي نرسيده بر همه ثابت شد كه فكر برادران رايت يعني استفاده از پروانه براي پيش بردن هواپيما در هوا صحيح ترين انديشه هاست . پس برادران رايت ، كورتيس آمريكايي در سال 1908 اختراع رايت را تكميل كرد و با قراردادن چند چرخ كوچك در زير هواپيما مسئله فرود آمدن و برخاستن را حل كرد و بدين ترتيب از آن سال به بعد مخترعين در تكميل اين ماشين كوشيدند و بعد از اختراع لئوناردو داوينچي سرانجتم پس از از چهار قرن تجربه آزمايش و زحمت ماشين هوائي اختراع شد و به آسمان فت . اكنون با آنكه هواپيماهاي جت اختراع شده ولي بسياري از هواپيماهاي جهان بر اصول همان اختراع برادران رايت ساخته مي شود بدين معني كه پروانه هواپيما بر اثر نيروي موتور با سرعت مي چرخد و عيناً مانند پيچي كه در چوب پنبه سر بطري فرو مي رود و چون به بدنه هواپيما وصل است خود و هواپيما را به طرف جلو پيش مي برد . مانند پيچ سر بطري كه در اثر چرخاندن در چوب پنبه فرو مي رود وقتي پروانه در هوا پيش رفت با فشار زياد هوا را به زير بال مي زند ، سكان يا باله عقب فشار هوا را نگاه داشته سر هواپيما را به سوي آسمان متمايل مي كند . بر اثر ادامه اين كار هواپيما به حركت در آمده به هوا مي رود و مانند كسي كه در آب شنا مي كند و آبها را به زير بدن خود مي لرزاند پروانه نيز در آسمان هوا را به زير بال و بدنه هواپيما لرزانده و هواپيما پيش مي رود . هواپيماي جت كه پروانه ندارد گاز حاصل از سوختن بنزين يا نفت را با شدت زياد به عقب مي راند . فشار گاز در حقيقت به صورت انفجار است ، مانند كسي كه پاي خود را در آب به بدنه استخر بزند بدنه هواپيما را به جلو مي راند . با ادامه اين كار هواپيماي جت به پرواز خود در فضا ادامه مي دهد . اكنون هواپيمائي ساخته اند كه بيش از دو هزار كيلومتر در ساعت پرواز مي كند . حد متوسط سرعت سرعت هواپيما در ساعت 800 كيلو متر است . حداقل آن نيز براي يك هواپيماي كوچك سبك 180 تا 200 كيلومتر در ساعت است بدين معني كه اگر هواپيمائي كمتر از 180 كيلومتر در ساعت حركت كند سقوط كرده به زمين مي افتد مگر آنكه بي موتور بوده بواسطه سبكي فوق العاده بتواند در فضا باقي بماند . منبع:

مخترع هواپیما به معنی امروزی را برادران رایت می‌دانند ولی با توجه به کوشش‌های هم‌زمان دیگران، برخی این نکته را قبول ندارند. [۱] از جمله افرادی که کوشیدند هواپیما را اختراع کنند سر جورج کلی (انگلیسی)، آلفونس پنو (فرانسوی) و لوئی پیر مویارد (فرانسوی) بودند که موفق به ساختن هواپیمای بی موتور شد و لیلینتال آلمانی که در هواپیما پرواز کرد ولی در اثر سقوط هواپیمای خود، در گذشت. این شخص در مدت عمر خود فقط پنج ساعت پرواز کرد. به‌هرحال کوشش برای پرواز سابقه‌ای بسیار دورتر از کار برادران رایت دارد. ذکر وسیله پروازی که با استفاده از چند پرنده ساخته شده در اساطیر ملل گوناگون شاید نخستین کوشش بشر برای طراحی هواپیما به‌شمار رود. مواردی که افرادی با بستن بال یا پارچه به‌خود برای پرواز از بلندی به پایین پریده‌اند نیز در تاریخ آمده‌است. اوتو لیلینتهال به حالت نیمه‌پروازی. حدود سال ۱۸۹۵. لئوناردو داوینچی نابغه ایتالیایی طرح‌های زیادی برای وسایل پرنده (مثلاً بالگرد) از خود به‌جا گذاشته‌است. اوتو لیلینتهال آلمانی را نخستین کسی می‌دانند که توانست با بستن بال به خود پروازی کوتاه را انجام دهد ولی چهل سال قبل از او سر جرج کایلی انگلیسی همین کار را با یک هواپیمای بی‌موتور ساخت خودش کرده بود. در سال ۱۸۰۹ اولین گام عملی و تاریخی انسان در زمینه پرواز مکانیکی توسط جرج کایلی که در واقع پدر علم هوانوردی نام گرفته‌است صورت گرفت و تفکر مقاومت هوا در برابر اشیاء متحرک در آن، بعنوان عامل و محرک اولیه در راه ساخت ماشینهای پرنده مورد استفاده قرار گرفت. جرج کایلی توانست با نیروی وارد بر مقاومت هوا از طریق حرکت پروانه نصب شده روی یک جسم مسطح موتوردار، وزن معینی به آن جسم داده و آن شیء را در هوا به جلو براند بدون اینکه سقوط کند و باین ترتیب مشکل مقاومت هوا در برابر عبور اجسام از آن و نیز تئوری سقوط اشیاء سنگین‌تر از وزن هوا به زمین را آسان سازد. کایلی آزمایش‌های بسیاری را انجام داد که پیشرفتهای بعدی در این آزمایش‌ها بتدریج درستی یافته‌ها و تجربیاتش را تأیید نمود. در آن روزگار به‌ویژه در وقتی که نظریه «سقوط اشیاء سنگین‌تر از وزن هوا به زمین» رواج داشت کمتر کسی می‌توانست راز حرکت یک سطح صاف را در هوا بطوریکه بتواند خودش را نگهدارد و بزمین نیفتد، دریابد.[۲] کار کایلی توسط دیگران دنبال شد و در اوایل استرینگ فلو و هنسن دو کار بزرگ در زمینه ساخت هواپیما آغاز کردند. همزمان با عدم کامیابی هنسن در طراحی و ساخت یک هواپیما با نیروی محرکه بخار، استرینگ فلو هواپیمای کوچکتری از همین نوع را ساخت که توانست با موفقیت پرواز نماید.[۲] با این موفقیت استرینگ فلو توانست در پی تأسیس انجمن هوانوردان بریتانیا در سال ۱۸۶۶ به این سازمان بپیوندد. وی بخاطر طراحی و ساخت موتور هواپیما از نوع سبک با قوه محرکه بخار برنده جایزه گردید.[۲] در اواخر سده نوزدهم و اوایل سده بیستم کوشش برای ساخت هواپیمایی که قابل کنترل باشد (یعنی به خواست خلبان به چپ و راست و پائین و بالا برود) در فرانسه و آمریکا شدت گرفت. اولین پرواز کنترل شده به نام برادران رایت ثبت است. آنها این کار را در ۱۷ دسامبر ۱۹۰۳ کیتی هاوک در کارولینای شمالی به طور آزمایشی انجام دادند و در سال ۱۹۰۵ هواپیمای آنان (پرندهٔ رایت ۳) کاملا تحت کنترل بود و می‌توانست به طور پایدار پرواز کند.[۲] ترابری هواپیمائی کشوری از سالهای بعد جنگ جهانی اول رو به رشد نهاد تا آنجا که دهه بعد جنگ جهانی دوم (بین سالهای ۱۹۵۵-۱۹۴۶) سالهائی بوده‌اند که هواپیماها مهم‌ترین وسیله سفر و جابجایی بشمار می‌رفته‌اند.[۲]

12:301392/10/30 تعليق 93 مجوز دفاتر خدمات مسافرت هوايي در 9ماهه اول امسال معاون هوانوردي و امور بين الملل سازمان هواپيمايي كشوري از تعليق 93 مجوز دفتر خدمات مسافرت هوايي طي 9ماهه ابتداي امسال خبر داد. 10:081392/10/30 بررسي مسائل و موضوعات صنعت حمل و نقل هوايي كشور در سازمان هواپيمايي كشوري مسائل و موضوعات صنعت حمل و نقل هوايي كشور عصر امروز طي نشستي با حضور رئيس سازمان هواپيمايي كشوري بررسي مي شود. 13:531392/10/28 حضور رئيس سازمان هواپيمايي كشوري در فرودگاه مهرآباد به منظور بررسي علل تاخير پروازها رئيس سازمان هواپيمايي كشوري، صبح امروز به منظور بررسي گلوگاهها و علل تاخير پروازها در فرودگاه مهرآباد حضور يافت و از روند نحوه پذيرش مسافر و انتقال آنها به هواپيما، جدول پروازهاي جاري، نحوه كنترل ترافيك هوايي، باندهاي خزش راهها و محل پاركينگ هواپيما، پيشرفت و بهسازي سطوح پروازي فرودگاه بازديد كرد. 08:191392/10/28 حضور يك نماينده از سازمان هواپيمايي كشوري در مذاكرات آتي كارشناسي با گروه 1+5 يك نماينده از سازمان هواپيمايي كشوري در مذاكرات آتي كارشناسي با گروه 1+5 حاضر خواهد بود 13:261392/10/26 ديدار رئيس سازمان هواپيمايي كشوري با نمايندگان صنعت هواپيمايي كشور اندونزي صبح امروز رئيس سازمان هواپيمايي كشوري با نمايندگان صنعت ساخت هواپيمايي كشور اندونزي براي همكاري و تبادل تجربيات دو طرف ديدار و گفتگو كردند. 09:271392/10/23 پانزدهم بهمن ماه92 آخرين مهلت ارسال خلاصه مقالات اولين همايش ايمني در حمل و نقل هوايي رئيس كميته اجرايي اولين همايش ايمني در حمل و نقل هوايي اعلام كرد: متقاضايان شركت در اولين همايش ايمني در حمل و نقل هوايي تا پانزدهم بهمن ماه سال جاري فرصت دارند تا خلاصه مقالات خود را به دبيرخانه همايش ارسال كنند. 16:391392/10/22 بازديد رئيس سازمان هواپيمايي كشوري از مركز كنترل فضايي كشور دكتر عليرضا جهانگيريان رئيس سازمان هواپيمايي كشوري عصر امروز از مركز كنترل فضايي كشور بازديد به عمل آورد . 14:541392/10/22 هشدار سازمان هواپيمايي كشور ي به كشورها و شركت‌هاي غربي رئيس سازمان هواپيمايي كشوري : اگر كشورها و شركت‌هاي غربي مطابق اصول شناخته شده بين المللي در حوزه ايمني هوانوردي به تعهدات خود عمل نكنند، برابر مقررات با آن‌ها برخورد مي‌كنيم. 14:401392/10/22 شرايط نامساعد جوي فرودگاه هاي عراق علت تاخير و يا لغو پروازها معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري علت لغو و يا تاخير پروازهاي ايراني به فرودگاه هاي عراق طي روزهاي اخير را شرايط نامساعد جوي و ديد كم در اين فرودگاه اعلام كرد. 15:371392/10/21 بررسي مشكلات فرودگاه تبريز معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري از بررسي مشكلات فرودگاه تبريز در اين سازمان خبر داد و گفت با عنايت به دستور اكيد رياست سازمان هواپيمايي كشوري بررسي مشكلات فرودگاه تبريز و حل معضلات مردم شريف استان آذر بايجان كه چندي پيش به دنبال عمليات ساخت و ساز باند شمالي آن فرودگاه بوجود آمده بود در دستور كار اين سازمان قرار گرفت . 19:131392/10/17 نقص فني و شرايط جوي علت تأخير در پرواز هواپيماي بغداد - تهران مديركل دفتر نظارت فرودگاه ها، شركت ها و موسسات هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري گفت: نقص فني و شرايط جوي فرودگاه يزد علت تأخير در پرواز نجف - يزد-بغداد - تهران بوده است. 13:341392/10/15 سازمان هواپيمايي كشوري علت حادثه هواپيماي سعودي حامل حجاج ايراني را پيگيري مي كند معاون استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري گفت: به منظور اطلاع از علت حادثه هواپيماي بوئينگ 767 خطوط هواپيمايي عربستان سعودي مكاتبات پيگيري لازم براي معرفي نماينده سازمان در تيم بررسي سانحه مذكور با سازمان هواپيمايي كشوري عربستان به عمل خواهد آمد.